La Secretaría de Obras y Servicios tiene contabilizados alrededor de 80 mil baches en la red de 169 vialidades primarias de la Ciudad de México, un tendido de aproximadamente mil 100 kilómetros. Es el diagnóstico con el que el Gobierno capitalino justificó el programa de pavimentación más caro que se haya montado en la capital. Y es también la vara con la que hoy se le puede medir.
La aritmética del propio diagnóstico incomoda: 80 mil oquedades repartidas en mil 100 kilómetros dan un promedio de 73 baches por kilómetro, uno cada 14 metros. No es una metáfora de columnista. Es la cifra oficial dividida entre la longitud oficial.
Sobre el Periférico, los recorridos de campo documentan que automovilistas y motociclistas sortean en promedio un bache o una coladera en mal estado cada 100 metros. El dato es siete veces más benévolo que el promedio que arroja el diagnóstico institucional, y aun así describe una vía en la que esquivar el pavimento roto es parte de la conducción normal.
El detalle que más pesa no es el número, sino la fecha. Durante 2025 el Periférico fue una de las vialidades intervenidas con trabajos de mejoramiento. Menos de un año después, las oquedades volvieron a formarse en los mismos carriles. Varias coladeras fueron efectivamente reparadas, pero quedaron sumidas respecto al nivel de la carpeta: el trabajo se hizo y el problema siguió ahí.
El programa estratégico de pavimentación de vialidades primarias contempla intervenir más de 250 kilómetros entre 2025 y 2026, con una inversión de 2 mil 250 millones de pesos. Sumadas las tareas de bacheo, la bolsa asciende a 2 mil 750 millones. Para ejecutarlo se adquirieron 361 unidades entre camiones y maquinaria, y se instaló un esquema de bacheo nocturno de 22:00 a 5:00 horas para no estrangular la movilidad diurna.
El ritmo prometido fue de 10 kilómetros por noche, con una meta de mil kilómetros a diciembre de 2025. Periférico, Calzada de Tlalpan y Paseo de la Reforma encabezaron la lista de prioridades. Es decir: la vía que hoy se recorre esquivando coladeras no fue una omisión del programa, fue una de sus vitrinas.
El deterioro tampoco es novedad administrativa. Desde 2019 el 62 por ciento de la superficie de rodamiento de la capital estaba clasificada en condición de severo deterioro, un nivel que ya no admite parches sino mantenimiento correctivo de fondo. Seis años y tres programas después, la clasificación no se ha movido de manera perceptible para quien maneja.
Ahí está el nudo técnico que ningún anuncio ha resuelto: tapar un bache no es repavimentar. El bacheo repone material sobre una carpeta que sigue fatigada, sin corregir el drenaje ni la base que provocaron la falla. Con la primera temporada de lluvias intensa, el agua se filtra por el mismo punto débil y el hoyo reaparece a centímetros de donde estaba. Es el ciclo que los conductores describen sin necesidad de vocabulario técnico: el bache tapado y, dos metros adelante, uno nuevo.
El costo no lo absorbe únicamente el erario. Una llanta reventada, un rin doblado o una suspensión desalineada corren por cuenta del automovilista, salvo que levante el dictamen correspondiente ante la Secretaría de Obras cuando el daño ocurrió en vía primaria, trámite que pocos concluyen. Para los motociclistas el cálculo es de otra naturaleza: una coladera sumida a velocidad de crucero no cuesta dinero, cuesta clavícula.
Con el diagnóstico oficial sobre la mesa y el Periférico como evidencia a cielo abierto, la pregunta deja de ser cuántos baches faltan por tapar y pasa a ser cuánto dura un bache tapado. La segunda cifra nadie la ha publicado.